Elektrische auto was er eerder dan benzinewagen: waarom verloor hij?

De elektrische auto was er éérder dan de benzinewagen: al in 1835 bouwde Sibrandus Stratingh een elektromagnetische driewieler, en in 1881 reed Charles Jeantaud met een elektrisch rijtuig — vijf jaar vóór Karl Benz’ Motorwagen. Toch werd benzine de standaard. De reden: accu’s waren zwaar, laadden traag en hadden een beperkte actieradius, terwijl benzine goedkoop, snel te tanken en overal verkrijgbaar was.

De verrassend vroege voorsprong van elektrisch

Het zal velen verbazen, maar eerst waren er elektrische auto’s en pas daarna auto’s met een benzinemotor. Het wagentje van Sibrandus Stratingh, scheikundige aan de Academie van Groningen, dateert al uit 1835. Voortbouwend op het werk van de Britse elektrapionier Michael Faraday ontwikkelde hij samen met een Duitse instrumentenmaker een elektromagnetische driewieler. Het wagentje is nog altijd eigendom van het Universiteitsmuseum in Groningen en oogt als een ouderwets peuterfietsje met op de plek van het stuur een glazen batterij. Daar waar we ons de jonge bestuurder inbeelden, bevindt zich een primitieve gelijkstroomelektromotor. De wetenschapsrubriek van De Avondbode maakte in 1839 melding van het wagentje en ook van een elektrisch aangedreven bootje van Stratingh. De journalist vervulde het met ‘de blijde hoop’ dat deze nieuwe krachtontwikkeling ‘eenmaal de mensheid nuttig zal worden’.

Ook aan het einde van de negentiende eeuw, toen het tijdperk van het ‘paardloze rijtuig’ aanbrak, liep de elektrische automobiel nog voor op de benzineauto. De Parijse ingenieur en koetsenbouwer Charles Jeantaud rustte in 1881 – vijf jaar voor de Motorwagen van Karl Benz – een licht rijtuig uit met een elektromotor. Elektrische aandrijving had in die beginjaren een duidelijke voorsprong.

Waarom benzine de race won

Welke aandrijving de standaard zou worden, was tot diep in de twintigste eeuw onzeker. De elektrische auto had tal van voordelen, maar legde het toch af tegen de benzinewagen. De kern van het probleem zat in de accu: die was zwaar, had een beperkte actieradius en het opladen duurde lang. Benzine was daarentegen goedkoop, snel te tanken en via een groeiend netwerk van pompstations overal verkrijgbaar. Daardoor werd de brandstofauto uiteindelijk de norm.

Vandaag is die situatie deels omgedraaid. De onrust op de brandstofmarkt heeft een gunstig effect op de verkoop van elektrische en hybride auto’s in Nederland. In juli 2026 reed 47,3 procent van de nieuw geregistreerde auto’s volledig elektrisch. Het aandeel nieuwe hybride auto’s was 44 procent. Slechts de resterende 8,7 procent van de nieuw geregistreerde auto’s reed uitsluitend op fossiele brandstof. Toch blijft de oude angst voor een lege accu bestaan: kopers die nog geen EV durven kopen, hebben volgens Volvo graag een benzinemotor achter de hand. Daarom zet het merk in op plug-in hybrides met een groter elektrisch bereik, zoals de nieuwe XC70 die volgens de Chinese meetmethode 200 kilometer elektrisch haalt en omgerekend naar WLTP ongeveer 160 kilometer. Wie meer wil weten over de laadtijd en het bereik van specifieke elektrische modellen, kan terecht bij de Audi Q4 e-tron 45 of de BMW i4 eDrive40.

Wat dit vandaag betekent voor jouw laadkeuze

De historische les is duidelijk: het succes van een aandrijving hangt niet alleen af van de techniek, maar ook van de laadinfrastructuur en het gebruiksgemak. Wie vandaag elektrisch rijdt, heeft dat gemak wél. Thuis opladen is het goedkoopst: je betaalt de stroomprijs van je energiecontract, zo’n 24 cent per kilowattuur. Een eigen laadstation kost eenmalig zo’n € 1.300 tot 2.200 inclusief installatie. Publiek laden is duurder: gemiddeld 49 cent per kWh bij een publieke laadpaal en 70 cent per kWh bij een snellader. Toch zijn de jaarkosten voor elektrisch rijden lager dan voor een brandstofauto. Een jaar lang publiek laden kost zo’n € 1.400, terwijl je voor een jaar lang benzine tanken zo’n € 1.900 betaalt. Alleen thuisladen kost zelfs maar € 650 per jaar bij 12.000 kilometer.

Voor wie geen eigen oprit heeft, is een laadpas essentieel. Daarmee activeer je publieke laadpalen en betaal je per sessie. Meer over de mogelijkheden lees je op de pagina over Audi Q6 e-tron performance of BYD Atto 3, waar laadtijd en bereik per model zijn uitgewerkt.

Hybride als moderne tussenstap

De geschiedenis herhaalt zich deels: net als in de beginjaren is er nu een overgangsfase waarin meerdere aandrijvingen naast elkaar bestaan. Volvo ziet de stekkerhybride nog steeds als tussenstap, maar wél eentje die voorlopig populair blijft. Nicole Melillo Shaw, directeur van Volvo UK, benadrukt dat het elektrische bereik groter moet worden om klanten soepel te laten overstappen. “Het gaat er niet om hoeveel PHEV’s we verkopen, maar of mensen er echt mee rijden zoals het hoort, in plaats van uitsluitend op benzine”, zegt ze. Vroeger, toen de elektrische actieradius van plug-inhybrides nog erg beperkt was, laadden bestuurders ze zelden op. Volvo heeft daarom fors geïnvesteerd in PHEV’s met een groot elektrisch bereik. De huidige XC90 komt puur op stroom bijvoorbeeld maar 66 kilometer ver, de XC60 haalt 97 kilometer. Meer dan 100 kilometer is inmiddels heel normaal. De nieuwe XC70, die al in China te koop is en ook naar Europa komt, heeft een elektrische range van 200 kilometer volgens de Chinese meetmethode, omgerekend naar WLTP ongeveer 160 kilometer. Tel je de actieradius van de 1,5-liter viercilinder turbobenzinemotor daarbij op, dan kom je op ongeveer 1000 kilometer. Daarmee kun je vanuit Utrecht op en neer naar Hamburg. Een auto die nu al in Nederland te koop is en de techniek met de XC70 deelt, is de nieuwe Lynk & Co 08 vanaf 55.995 euro.

Veelgestelde vragen

Wanneer werd de eerste elektrische auto gebouwd?

Al in 1835 bouwde Sibrandus Stratingh aan de Academie van Groningen een elektromagnetische driewieler, voortbouwend op het werk van Michael Faraday. Het wagentje is nog altijd te zien in het Universiteitsmuseum in Groningen.

Waarom won de benzineauto het van de elektrische auto?

De accu was zwaar, had een beperkte actieradius en het opladen duurde lang. Benzine was goedkoop, snel te tanken en via een groeiend netwerk van pompstations overal verkrijgbaar. Daardoor werd benzine de standaard.

Is elektrisch rijden vandaag goedkoper dan benzine?

Ja. Thuis opladen kost zo’n 24 cent per kWh, een jaar lang publiek laden kost zo’n € 1.400 en alleen thuisladen € 650 per jaar bij 12.000 kilometer. Een jaar benzine tanken kost daarentegen zo’n € 1.900.

Waarom zet Volvo in op plug-in hybrides?

Volvo ziet de stekkerhybride als tussenstap voor kopers die nog geen volledig elektrische auto durven kopen. Met een groter elektrisch bereik, zoals 160 kilometer WLTP bij de nieuwe XC70, kunnen bestuurders wennen aan elektrisch rijden met een benzinemotor als achtervang.